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W3: Paradigmenwechsel in der Bundesverkehrswegeplanung vollziehen – langfristigen Erhalt der Infrastruktur in Sachsen sichern

Veranstaltung: LDK Großenhain
AntragsstellerIn: LAG Mobilität und Verkehr (LAG Mobilität und Verkehr)
Status: Eingereicht
Eingereicht: 13.10.2015, 13:18 Uhr

Antragstext

2Sachsen schreibt weiter „Wünsch-Dir-Was-Listen“
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3Die Bundesverkehrswegeplanung der Vergangenheit ist nicht zukunftstauglich. Als
4Grundlage für Planung und Bau von Fernstraßen sowie Schienen- und Wasserwegen in
5Deutschland könnte der auf 15 Jahre ausgelegte Bundesverkehrswegeplan
6umweltverträgliche und klimafreundliche Investitionen voranbringen. Stattdessen
7ist er eine mit lokalen Prestigeprojekten überfrachtete Wunschliste, die kein
8Verkehrsproblem löst. Deutschland braucht einen neuen, grünen Ansatz in der
9Infrastrukturplanung: Konzentration auf die wirklich wichtigen, zentralen Routen
10des Kernnetzes; Vernetzung der Verkehrsträger, Verkehrsverlagerung, Erhalt vor
11Neubau und ein Ende der Geldverschwendung. Darum muss es heute gehen.
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12Doch bisher läuft alles so weiter wie gewohnt: Über 1.600 Fernstraßenprojekte
13haben die Länder für den Bundesverkehrswegeplan 2015 beim Bund angemeldet. Nach
14wie vor sind die Anmeldelisten der Länder mit auch langfristig nicht
15finanzierbaren Wunschprojekten überfrachtet. Sachsen ist mit 72 Vorhaben dabei.
16Der Bau aller von der Staatsregierung nach Berlin übermittelten Vorhaben würde
17rund 1,8 Milliarden Euro kosten und etwa 50 Jahre dauern. Sachsens Anmeldungen
18sind eine lange Aneinanderreihung von Projekten mit oft nur lokaler Bedeutung.
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19Sachsen hat auch entsprechende Vorgaben aus Berlin geflissentlich ignoriert. Die
20vom Bund geforderte „intensive Auseinandersetzung mit Alternativen“ sind bei den
21sächsischen Anmeldungen nicht einmal ansatzweise erkennbar.
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22Das Projektvolumen der gemeldeten Vorhaben ist völlig losgelöst von den
23haushalts- und finanzpolitischen Realitäten; sie sind aber nicht nur
24unfinanzierbar, sondern gehen auch am Bedarf vorbei und belasten unnötig Natur
25und Umwelt – kurzum: Die Infrastrukturpolitik der Staatsregierung ist
26zukunftsvergessen und hat daher keine Zukunft.
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27Auch bei der Bürger- und Öffentlichkeitsbeteiligung offenbart die sächsische
28Landesregierung ein fast vordemokratisches Politikverständnis. So hat die
29Staatsregierung gegenüber dem Bund für Umwelt- und Naturschutz alle Bemühungen
30sich frühzeitig in die sächsischen Projektanmeldungen einzubringen regelrecht
31abgewimmelt; „eine Beteiligung der Träger öffentlicher Belange (durch) das Land
32ist in der jetzigen Konzeptphase nicht vorgesehen“ hieß es dazu lapidar –
33Demokratieverständnis auf sächsisch: Die Verwaltung weiß schon, was gut für die
34Bürgerinnen und Bürger ist – „Einmischung“ unerwünscht.
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35Realitäten annehmen: Substanzverzehr aufhalten, Wunschlisten eindampfen
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36Nach massiven Investitionen in die Netzerweiterung und grundhafte Sanierung des
37sächsischen Autobahnnetzes sowie gleichfalls hohen Investitionen in den Ausbau
38des Bundesstraßennetzes mit zahlreichen Ortsumgehungen müssen wir konstatieren:
39Das Fernstraßennetz im Freistaat Sachsen ist in seinen Grundzügen vollendet. Es
40gibt auch im Vergleich zu den westdeutschen Flächenländern keine
41Infrastrukturlücke mehr, was immer noch als Begründung für den Bau neuer
42Vorhaben angeführt wird. Allenfalls für Orte mit starkem Durchgangsverkehr
43brauchen wir in den kommenden Jahren noch Investitionen in eine überschaubare
44Anzahl von Ortsumgehungen. Der absehbare Strukturwandel mit zurückgehenden
45Einwohnerzahlen im ländlichen Raum führt dazu, dass das Verkehrsaufkommen weiter
46zurückgehen wird. Darauf muss eine vorausschauende Verkehrsplanung frühzeitig
47reagieren. Für die Mehrzahl der für den Bundesverkehrswegeplan angemeldeten
48sächsischen Straßenbauvorhaben gibt es mittelfristig keinen Bedarf.
49Hingegen ist absehbar, dass die verfügbaren Mittel für den Neu- und Ausbau in
50Sachsen nicht mehr signifikant anwachsen werden. Nach der Vollendung der
51Autobahn A 72 ist die Zeit der Großprojekte in Sachsen endgültig vorbei. Hinzu
52kommt: Gerade auf Bundesebene müssen neue Schwerpunkte gesetzt werden. Das
53westdeutsche Autobahnnetz, das im Kern von Anfang der 1960er bis Mitte der
541980er Jahre entstanden ist, kommt in ein Alter, in dem die Investitionen für
55Erhalt und Ersatz kontinuierlich ansteigen. Verschärft wird die Situation beim
56Erhalt durch den überproportional angestiegenen Lkw-Verkehr und den über zwei
57Jahrzehnte zu Gunsten des Neubaus vernachlässigten Substanzerhalt. Dieses Fahren
58auf Verschleiß beginnt sich jetzt zeitlich versetzt zu rächen: Brücken zeigen
59massive Schäden, so dass teilweise Bauwerke für den Lkw-Verkehr gesperrt werden
60mussten. Die von der Bundesregierung angekündigte Erhöhung der Mittel für den
61Erhalt ist daher bitter notwendig, ist aber angesichts der Herkulesaufgabe nur
62der Anfang eines Sanierungsmarathons, der zudem nur dann Früchte tragen wird,
63wenn die Erhaltungsinvestitionen weiter anwachsen und dauerhaft auf hohem Niveau
64bleiben. Auch die Praxis der unterjährigen Umschichtung von Erhaltungs- in
65Neubauprojekte, die von einigen Straßenbauverwaltungen praktiziert wird, muss
66endgültig der Vergangenheit angehören.
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67Vor diesem bundespolitischen Hintergrund ist die völlig überfrachtete sächsische
68Anmeldeliste für neue Straßen einzuordnen. Auch das sächsische
69Verkehrsministerium wird wegen langsam alternder Bauwerke
70Erhaltungsinvestitionen im Haushaltsplan einstellen müssen; das bedingt, dass
71gleichzeitig die knappen Neubaumittel in die verkehrlich wichtigsten Vorhaben
72fließen müssen. Für die Erfüllung von Wunschprojekten wie beispielsweise der
73ursprünglich vierstreifig geplanten B 87n östlich von Leipzig ist in Zukunft
74weder ein Bedarf absehbar noch Geld vorhanden. Sachsen wird sich also von einer
75Reihe am Bedarf vorbei geplanter Vorhaben, die oftmals nur der Befriedigung der
76Interessen von Bürgermeistern, Landräten und Wahlkreisabgeordneten dienen,
77endgültig verabschieden müssen. Dies ist kein Verlust – im Gegenteil: Der
78Abschied von der Betonpolitik der Nachwendezeit schärft den Blick für das, was
79verkehrspolitisch in den nächsten Dekaden wirklich wichtig wird, und für
80Entwicklungen, die die Verkehrspolitik frühzeitig berücksichtigen muss.
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81Infrastrukturpolitik zukunftsfähig machen
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82Sachsens Einwohnerzahl schrumpft, vor allem der ländliche Raum steht in den
83kommenden Jahrzehnten vor umwälzenden Entwicklungen, die sich auf alle
84gesellschaftlichen Bereiche auswirken. Die Schrumpfung seit 1990 gibt einen
85Vorgeschmack auf das, was sich nach heutiger Einschätzung unter verschärften
86Vorzeichen fortsetzen wird. Vor allem die hohen Investitionen in die langlebige
87Verkehrsinfrastruktur müssen daher besonders gründlich auf den künftig zu
88erwartenden Verkehrsbedarf hin überprüft werden. Abseits der sächsischen
89Verdichtungsräume gibt es praktisch keine wachsenden Regionen. Das
90Verkehrsaufkommen wird im Bundesstraßennetz daher flächenhaft und besonders in
91den stark schrumpfenden Landkreisen weiter zurückgehen. Damit reduziert sich
92auch insgesamt der Neu- und Ausbaubedarf. Die gescheiterte vierstreifige Planung
93der B 178n im nördlichen Abschnitt Nostitz - Weißenberg und die von der
94Landesdirektion Sachsen im Sommer aufgegebene Planung der ebenfalls vierstreifig
95angedachten B 87n östlich von Leipzig sind ein Hinweis darauf, dass auch in den
96etablierten Planungsbehörden endlich – wenn auch notgedrungen – ein Umdenken
97einsetzt. Bei beiden Vorhaben hat der nicht mehr belegbare Verkehrsbedarf eine
98maßgebliche Rolle gespielt. Wir GRÜNE haben von Beginn der Planungen der B 178n
99verdeutlicht, dass wir Ortsumfahrungen brauchen, aber eben keine vierspurige
100völlig überdimensionierte, neutrassierte Schnellstraße. Immerhin besteht bei der
101B 87n jetzt die Chance, die Fehler der 1990er Jahre nicht noch einmal zu
102begehen. Auch wenn die Planung für die Ortsumgehungen Pirna und Freiberg schon
103deutlich weiter fortgeschritten sind, müssen auch hier die angepassten und
104kostengünstigeren Alternativen auf den Tisch und zügig zur Baureife gebracht
105werden. Das Festhalten an den unfinanzierbaren Schubladenplanungen blockiert wie
106andernorts auch schon viel zu lange vernünftige Lösungen. Hier ist, wie
107landesweit bei anderen Ortsumgehungen, ein Umdenken angesagt. Weg von
108unfinanzierbaren und nicht notwendigen Neubauplanungen und hin zu angepassten,
109schnell realisierbaren Ausbauprojekten im Bestand. Die zweite große Anforderung,
110die Infrastrukturpolitik vorausschauend einpreisen muss, ist die Energiewende im
111Verkehrssektor, die unabdingbar ist, wenn wir die Klimaschutzziele erreichen
112wollen. Der Verkehrssektor hat in Deutschland einen Anteil von rund 20 Prozent
113an den Treibhausgasemissionen und ist wie kein anderer Sektor abhängig vom
114endlichen Rohstoff Erdöl.
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115Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur energieeffizienter Verkehrsträger
116wie die Schiene ist daher integraler Bestandteil einer Verkehrswendestrategie.
117Sie sind Voraussetzung dafür, dass im Personen- wie Güterverkehr attraktive
118Angebote entstehen können und Verkehrsverlagerung möglich wird. Die Vision von
119(fast) CO2-freier Mobilität ist wegen der vergleichsweise leichten bzw.
120fortgeschrittenen Elektrifizierung in absehbarer Zeit am ehesten auf der Schiene
121umsetzbar.
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122Schiene stärken: Kapazitäten für Verkehrsverlagerung schaffen
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123Der Schienenverkehr ist zu Recht der Hoffnungsträger für eine
124ressourcenschonende Zukunft der Mobilität: Er ist flächensparend,
125energieeffizient und schon heute weitgehend unabhängig vom Erdöl.
126Sachsen hat in den 1990er Jahren den Schienenverkehr sträflich vernachlässigt.
127Oberste Priorität hatte stattdessen der massive Ausbau des Fernstraßennetzes.
128Der Ausbau des Hauptstreckennetzes für höhere Geschwindigkeiten und weitere
129Streckenelektrifizierungen, die Ausrichtung der Schienennetzinvestitionen auf
130einen landesweiten Taktfahrplan sowie gezielte Investitionen für mehr
131Güterverkehr auf der Schiene, all dies blieb unerledigt oder ging nur im
132Schneckentempo voran. Vielen Streckenstilllegungen schaute die Staatsregierung
133hingegen nur achselzuckend zu oder hat sie durch Vorgaben zur Einstellung des
134Personenverkehrs mit veranlasst. Mit dieser verkehrspolitischen Erblast der CDU-
135geführten Landesregierungen müssen wir uns noch heute beschäftigen. Wichtige
136Ausbauvorhaben wie die Ausbaustrecke Leipzig - Dresden (Verkehrsprojekt Deutsche
137Einheit Nr. 9) und Berlin - Dresden harren weiter ihrer Vollendung. Bei der
138Strecke Dresden - Berlin wird nach derzeitiger Planung der Abschluss der
139Arbeiten noch zehn Jahre in Anspruch nehmen! Auch auf der Sachsen-Franken-
140Magistrale wird der Streckenausbau zwischen Leipzig und Werdau Bogendreieck
141(Gaschwitz - Crimmitschau) frühestens zu Beginn der 20er Jahre abgeschlossen
142sein. Was für ein Kontrast zum Autobahnnetz: Selbst die A 72 zwischen Leipzig
143und Chemnitz wird dann längst durchgängig befahrbar sein.
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144Für eine Stärkung des Verkehrsträgers Schiene brauchen wir höhere Investitionen.
145Aber wir brauchen vor allem Investitionen in sinnvolle Vorhaben, die möglichst
146schnell realisierbar sind und so für Fahrgäste und Güterkunden einen hohen
147Effekt haben. Wir halten einen schrittweise umsetzbaren bundes- und landesweiten
148Taktfahrplan auch für die geeignete Richtschnur, nach der künftige
149Infrastrukturinvestitionen vorgenommen werden. Das Prinzip des Deutschland- und
150Sachsentakts ist klar: Vertaktete Linien mit verlässlichen Anschlüssen in den
151Knoten bringen Fahrzeitverkürzungen für möglichst viele Bahnfahrgäste.
152Investitionen in den Ausbau richten sich nicht nach der kürzesten Fahrzeit auf
153einer einzelnen Strecke, sondern nach dem netzweit erzielbaren Effekt. Dabei
154müssen Trassen für den Güterverkehr von Beginn an mit geplant werden.
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155Sachsens Eisenbahnnetz braucht dringend weitere Streckenelektrifizierungen. Aus
156GRÜNER Sicht müssen in der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans 2015 die
157Strecken Leipzig - Chemnitz, Dresden - Görlitz und Görlitz - Cottbus in ein
158Elektrifizierungsprogramm aufgenommen werden. Dazu zählen auch die Strecken
159Gößnitz - Weimar und Hof - Nürnberg, die für Sachsen als Bestandteil der Mitte-
160Deutschland-Verbindung bzw. der Sachsen-Franken-Magistrale von Bedeutung sind.
161Aus heutiger Sicht ist auch klar: Diese Elektrifizierungsvorhaben haben nur dann
162zeitnah eine Chance – dies zeigen Beispiele in anderen Bundesländern (z. B.
163Südbahn Ulm - Friedrichshafen, (München)- Geltendorf - Lindau) – , wenn der
164Freistaat sich an den Baukosten beteiligt. Die Finanzierung der Planungskosten
165für Chemnitz - Leipzig und Dresden - Görlitz weisen grundsätzlich in die
166richtige Richtung, zumal Sachsen es sich auch leisten konnte, den Bau der A 72
167in Abschnitten mit zu finanzieren, obwohl Autobahnbau eigentlich Bundessache
168ist.
169Mit den Strecken Dresden - Görlitz und Cottbus - Görlitz stehen zwei Strecken
170auf der Agenda, denen für die europäische Integration eine besondere Bedeutung
171zukommt. Es muss uns in der nahen Zukunft gelingen, den Schienenverkehr
172insbesondere in der Relation Dresden - Wrocław so zu beleben, dass mehr als 11
173Jahre nach dem Beitritt Polens zur Europäischen Union eine attraktive
174Alternative zum Auto entsteht. Auch Fernzüge nach Krakau dürfen nicht länger
175eine Vision bleiben, sondern müssen Ausdruck gut nachbarschaftlicher Beziehungen
176und einer zukunftsweisenden europäischen Verkehrspolitik werden.
177Im internationalen Güterverkehr kommt vor allem der Strecke durch das Elbtal
178weiter wachsende Bedeutung zu.
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179Bevor hier aber über milliardenschwere Neubauplanungen überhaupt nachgedacht
180wird, müssen die zuvor geschilderten Ausbauvorhaben abgeschlossen bzw. auf den
181Weg gebracht sein. Auch betriebliche Maßnahmen zur Leistungssteigerung der
182bestehenden Strecke oder die Führung von Güterzügen über Alternativrouten sind
183Optionen, um auf die wachsende Nachfrage zu reagieren. Insbesondere die während
184des Hochwassers 2013 und bei Bauarbeiten praktizierte Umleitung von Güterzügen
185über Plauen - Bad Brambach (- Cheb) könnte eine Alternative sein, die es
186verdient, für einen Ausbau vertieft untersucht zu werden. Ebenso treibt die
187Deutsche Bahn AG den Ausbau ihres „Ostkorridors“ (Hamburg – Magdeburg –
188Halle/Leipzig – Zwickau – Regensburg - München/Passau) für den Güterverkehr
189voran. Der Bedarf für einen Neubau einer Hochleistungstrasse zwischen Dresden
190und Prag als Mischverkehrsstrecke für den Personen- und Güterverkehr ist daher
191aus heutiger Perspektive nicht absehbar.
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Zustimmung

Änderungsanträge

keine